在早期收集的车模中，有几个尺寸比较大的车模，其中一年前购置的POLO WRC纪念版车模一直摆在书桌最显眼的位置。虽然它的价格不贵，但特殊的光环是我喜欢它的重要原因，今天我们就来讲讲这台Polo R WRC, Version 2014的辉煌故事。

车模信息：Polo R WRC, Version 2014

尺寸：1：43

产地：中国

不难看出，这台Polo R WRC是基于第五代POLO的原型打造，小巧灵动的车身更适合在WRC的多种路况下行驶，这也让它自2013年起，连续夺得四个年度冠军，成为了大众在WRC赛场上的辉煌之作。虽然2016年大众宣布退出WRC赛事，不过我们仍然给予这台车更多希望。

（图片源自网络）

与常规车型完全不同，WRC版本无论在外观、材质以及内饰、动力方面都进行了适应性升级。我们最先看到的就是夸张的宽体造型，相比原厂状态下的数据，POLO R WRC足足宽了138mm，达到了1820mm的宽度，非常夸张。

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宽体造型除了视觉效果的增强，还会承担其它功能。比如，宽体可以容纳更宽的轮胎，增大与地面之间的摩擦面积，从而提供稳定的抓地力；

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另外，宽体结构还可以抵挡飞溅起来的沙石，尤其是在砂石赛段，它的作用尤为突出；当然最重要的作用还是扰流，在高速行驶中外露的轮胎会产生更复杂的空气流动，不仅影响效率还会有伴有危险发生，轮胎上方的覆盖件就可以让轮胎产生的扰流得以抑制，而合理的设计还可以提供充足的下压力，从而提升整台车的稳定性。

（图片源自网络）

在众多配件的加持下，POLO R WRC的重量反而更轻，这也得益于整台车的轻量化处理。轻量化的源头就是大面积的凯夫拉-碳纤维材质。由于其密度低、强度高、韧性好、耐高温的特性，因此被运用在装甲车和坦克反导弹涂层上，而随着科技不断进步，凯夫拉-碳纤维也会在民用领域出现，比如摩托罗拉MT917手机，背面的材质就是凯夫拉-碳纤维材质。

轻量化还会体现在“内饰简配”上：娱乐系统和空调系统的缺失，取而代之的是更纯粹的驾驶配置和防滚架设施。而内饰的材质也从真皮缩减成了复合人工材料Alcantara。除了它“轻”且“耐磨”的特性，Alcantara与生俱来的摩擦力也是顶级跑车和赛车青睐的关键，我们可以从座椅和方向盘上看到它们。

（图片源自网络）

既然提到了方向盘，我们就简单聊聊那些五颜六色的按钮。左侧第一个黄色按钮（WIPER）是雨刷器按钮；Highbeam的标示是远光按钮；Reset Trip是重置里程按键，所有的信息都会在前方的仪表中显示；Start RPM是最大扭矩释放按键，遇到超车的情况会瞬间提升发动机扭矩，完成超车。另外在驾驶员右侧的两个挡杆分别是手刹和换挡机构，方便驾驶员完成漂移动作和加减挡设定。WRC赛车上的每一个按键都设计在驾驶员得心应手的位置，有利于驾驶员快速反应并完成指令，同样符合人机工程学。

（图片源自网络）

回归这台车的性能部分，不同于大众的常规车型，这是一台运用顶尖技术的1.6L涡轮增压发动机，最大功率304马力，配合一款6速序列式变速箱可以达到0-100km/h 3.5秒的成绩，此外为了保持整台车的配重比，WRC版本的发动机布局更接近驾驶室。

（图片源自网络）

在制动系统上，Polo R WRC并没有“滥用”六活塞卡钳，而是选取了一款四活塞卡钳作为前制动的主力。我认为是这样的，首先对于一款300马力左右且自重很轻的车来说，四活塞完全够用，而且四活塞相比六活塞质量更轻，做到前后配重均匀更容易；其次，六活塞的前段制动力并不如四活塞，对于WRC这类经常会用到制动的赛事来说，四活塞卡钳的快速响应能力才是关键。

（图片源自网络，非Polo R WRC刹车套装）

与其搭配的刹车盘，Polo R WRC惯例性地使用了一套划线通风盘，除了为刹车盘冷却提供帮助外，划线的作用还可以排挤掉制动过程中遗留下的金属粉末，合情合理。

（图片源自网络）

在POLO R WRC的底盘部分，设计师也做了重新调整，并且搭载了更为机械的四驱系统。值得一提的是POLO R WRC的前后悬架都采用了麦弗逊式独立悬架，与多连杆独立悬架不同，麦弗逊悬架结构简单、便于拆卸，而且维修和调校比较简单，所以成了WRC赛车最为青睐的悬架系统。当然它也与普通的麦弗逊式有所差异，稳定杆的标配弥补了麦弗逊式悬架在横向刚度和转弯侧倾严重上的短板。说到底，无论是动力还是底盘并不在于硬件的好与坏，关键在于整台车的调校理念，就好像我们并不接受扭力梁非独立悬架，认为它没有操控、低价不可靠，但法国人把它调校的很出色，甚至在一些法系的性能车上，我们还是能够看到扭力梁非独立悬架的应用。

总结：截止到今天，我的车模故事基本上就讲完了，说实话并没想好该用怎样的话术来完成这段完美的谢幕，只希望以后可以收集更多的车模继续给大家讲解，当然也可以在留言区留言，和大家一起分享自己喜欢的车模。