"华为不做手机这个事早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！"

任正非情绪激动的拍着桌子大吼，对面一众高管顿时鸦雀无声，会议气氛瞬间掉至冰点，与会人回忆："一根针掉在地上都能听见。"

这是发生在2002年华为总部高管会议的一幕，原本在北京国际通信展上看到3G手机光明前景而兴致勃勃的徐直军，下令手下干将张利华尽快组织汇报材料，面呈任正非进军移动手机业务。

可任正非几近暴怒的态度，让会议无限接近直接中断。

"哪怕马上下岗，我还是要讲！讲完这两句，你认可就干，不认可我立马走人"，迎着众多高管捏了一把汗的眼神，本是弱女子的张利华起身不疾不徐的说道。

"你讲！"

"华为的3G基站设备只能卖一次，但是消费者一年会换好几部3G手机，中国有好几亿手机消费者。华为应该尽快立项3G手机！否则会失去巨大的市场机会。"

任正非沉默了十分钟，然后说出了可能是有史以来他最正确的一个决定：纪平，拿出10个亿来做手机！

（*注：纪平时任华为公司财务负责人）

经过一番磨难，从2010年真正入市的不到300万部手机出货量、到2019年的出货2.4亿部、市场占比17.6%、同比增长14.4%，毫无疑问华为已经成为了自主手机绝对的领军人，并且真真正正在具备了与三星、苹果正面硬刚乃至发布会戏谑DISS的强者风范。

01 成功的意义

如果没有华为手机，又能怎样？

高通骁龙处理器、三星OLED屏、苹果IOS系统，不也挺香吗？

或许这个"香"的背后，就是"代价"二字。

以2009年为例，一部诺基亚N97发售价格达到了7800元，在现如今的物价下7800元似乎并不算贵，但在2009年，毫不夸张的说7800元就相当于现在的15000元。

几近翻倍的背后，实则就是国外品牌裹挟垄断的强势表现：如果没有华为手机的成功，苹果iPhone XS max、三星Galaxy S20ultra如今在国内喊价20000块钱也不稀奇。

所以华为手机的成功，不仅是通过自研核心技术来大幅抑制国外巨头高端产品疯狂涨价的势头，避免巨额利润被外资裹走的同时，还扶持了诸如京东方、欣旺达、水晶光电等一大批自主零部件供应商，带动了整个产业链的协同发展。

*注：图片源自iFinD智能研投

这就是"站着把钱挣了"的巨大意义。

02 自主汽车更需要自己的华为

时间再往前拨120年，1900年的华北大地，中华民族迎来了一场生死之间的浩劫。

八国联军打着保护公使的旗号，用洋枪洋炮轰开了清政府闭关锁国的大门，抢夺了价值数十亿两白银（也有说法是值8000亿元）的财物扬长而去，遗留下破败不堪的圆明园供后人"瞻仰"。

揭开这个伤疤并不是为了刺疼谁，而是让我们清醒的认识到一件事，宝贵的中华民族文化瑰宝和中国辛勤老百姓创造的财富，绝对不能再次被"豪夺"。

但不幸的是，我们正被"巧取"。

自上世纪80年代中国汽车产业对外资开放以后，我们固然通过市场换技术取得了生产制造、技术研发、市场收益等"50%股比"成果，但也要清醒的认识到一个本质：每年有大量的利润进入了外资的口袋。

粗略估算，中国汽车产业年产值已经近10万亿元，每年产生的毛利按15%保守计算也有数千亿元之巨，其中有超过一半会进入外资的盘子。

甚至在2000年的时候，一辆桑塔纳都要卖20万元，还有靠批条子才行（现在也不遑多让，君不见一辆日本起步卖40万的MPV中国要卖到120万）。

显然，作为国家支柱性产业之一、全球最大的单一市场，经过前30年的"交学费"，这种巧取，已经到了必须结束的时候了。

汽车，也要站着把钱挣了！这就需要新的"华为"站出来。

03 英雄的口号不能空喊

在我们接受小学义务教育的时候，就已经知道要学习董存瑞、黄继光这些英雄模范，但学习，绝对不能停留于喊口号。

在华为推出首款打响市场的产品——爵士人生Mate7之时，就已经有自主汽车品牌喊出了"向华为学习"的口号，而在华为不断推出顶级算力的海思芯片、40W超级快充、GPU turbo、巴龙5000 5G基带、鸿蒙系统等一系列黑科技后，这样的口号已经在汽车界越喊越响。

笔者不点名的说，喊出这样口号的自主品牌，已经不低于10家，并且极力拉拢华为进入自己的朋友圈，仿佛与华为站在一起，自己就是车界华为一般。

当英雄，不是喊口号，更需要实力和行动。

04 长安：潜在的车界华为

华为并不是一夜之间成为了现在的华为，它也曾有过P1、D1这样的不给力的产品，甚至还有过靠C8813这种低端合约机过日子的惨淡经历。

但这并不能阻挡华为手机的成功。

同样的道理，目前的自主汽车品牌，严格意义上讲没有任何一家已经达到车界华为的高度！无论是从销售额、市场份额、核心技术话语权、全球化地位还是品牌营销层面，都没有。

毕竟客观上讲，数千元级消费电子市场，发力速度肯定要快过于十万级以上的大宗产品市场。

但更客观的讲，中国自主汽车品牌，已经出现了几家萌芽中的"华为"，但要以当前的态势而言，最有希望首先达成车界华为高度的品牌，目前只有一家。

它就是长安汽车。

之所以这么讲，是因为长安汽车具有华为成功相类似的七大核心要素。

05 潜力要素之一：吃苦耐劳的奋斗精神

华为成功要素第一位，固然有天时地利等先决条件，但在同样环境下，华为率先突围而出，笔者认为最为关键的是"精神"二字。

所谓的精神，就是任正非从创始之日起就为华为整体注入的那股不怕死、不怕累、不服输的战斗精神。

就如同《亮剑》里的经典台词：纵然是敌众我寡，纵然是身陷重围，但是我们敢于亮剑，我们敢于战斗到最后一个人，一句话狭路相逢勇者胜，亮剑精神，我们这支军队的军魂。剑锋所指，所向披靡！

华为就是靠着这样的精神一步一步的打出了天下。

没有做芯片的经验？加班加点也把海思芯片的更新迭代硬生生缩短了几个周期；

面临谷歌收回安卓系统授权？咬着牙也独立开发出HMS鸿蒙系统；

软硬件协同能力差？GPU turbo是整个团队连续奋战多少个月的"吓人"成果……

所有一切黑科技背后，是华为生命不息、战斗不止的精神内核在默默支撑，在全球各地的华为基地，办公楼通宵达旦灯光长明是极为常见的事情。

而这样的事情，在长安汽车内部，也是常态。

"白加黑，5+2"。

这是长安汽车内部自主开发自动变速箱总成的缩影，团队成员长达3年的时间都拼命的与时间赛跑，白天连着黑夜干，简称白加黑，5天工作日加2天周末连着干，简称5+2。

而自动变速箱开发还只是奋斗精神的一个缩影，从军转民、微转轿到如今的第三次创新创业，加班完全就是长安汽车内部的基础文化，虽然没有任何人强制要求，但是从上至下的自觉投入已经形成了浓厚的战斗惯性。

"凌晨两三点还收到老板的邮件"。

这是一次闲聊时，一位长安汽车内部员工和笔者透露的信息，在一次半夜突击攻关新品任务的时候，他收到了时任长安汽车董事长徐留平的电子邮件，邮件里BOSS回复了几个关键问题，同时还做出了工作部署，而此时正是凌晨两点多钟。

这位员工的战斗精神瞬间被点燃了："老板都这么拼命，你还有什么好懈怠的呢？干就完了！"

*注：这辆试驾车原本没有这么干净，是随车的长安汽车研发人员自己临时用矿泉水和手擦拭干净的，笔者问他原因，他只说了一句话：自己的产品就像自己的孩子，总想让他更美一点。

事实上，笔者并非提倡加班文化，但起步就晚了国外数十年的中国汽车产业，唯有比别人跑得更多，才能追上别人领先的步伐。

从这个角度来讲，虽然长安汽车不是唯一一家有奋斗精神的自主品牌，但如果把这种奋斗精神来个车圈里的量化排名，排第二，估计少有人敢称第一。

06 潜力要素之二：真正全球化的研发布局

华为产品创新不断攻城略地，离不开其全球化研发布局的强力支撑。

"人才在哪儿，我们就在哪儿建研发基地"，这是华为内部的研发布局思路，对于兼具落后身位+产品力说话双重属性的制造业而言，集聚全球顶尖的人才，是实现身位赶超的不二法门。

与华为遍布全球的研发基地相同，长安汽车也在全球实现了六国九地的研发布局。

2007年，长安汽车在意大利都灵建立了第一个海外研发中心，专注于整车造型设计；此后，日本横滨研发中心（内外饰设计和工艺优化）、英国伯明翰研发中心（动力总成）、美国底特律研发中心（底盘开发和调校）陆续建立。

分布各国的研发中心，源源不断的吸收各国的技术人才精华，并反哺到整个产品的开发流程上来。

2019年4月9日,在五国九地的基础上，耗资43亿元的长安汽车全球研发中心正式建成投用。全球研发中心的投用，标志着长安汽车真正高效整合了来自全球18个国家、1.2万人的研发团队，在194个国际一流试验室里，研发团队正持续开展多领域的交叉协同，为整车产品力提升提供一个又一个的核心技术成果。

举个简单的例子，上午英国伯明翰研发人员的设计结果，下午就可以直接转到长安国内试验基地进行测试验证，而双方成员可以在国内的下午三点（英国的早上八点）进行线上会议，结合试验结果展开讨论、提出改进思路。

而英国动力中心又会不定期的与美国底盘中心进行技术协同，从总成布置、悬架设计、NVH调校等方面进行互动，最终反馈到产品技术优化层面。

根据国家发改委发布的国家企业技术中心评价结果显示，长安汽车研发实力此前已连续5届10年位居中国汽车行业第1，这种权威级的评价，最具说服力。

07 潜力要素之三：核心技术成果的支撑

光有研发实力还不行，还得看产出，没有产出的研发，就是空中楼阁。

以麒麟990 5G SOC为例，这款芯片集成了海思研发团队若干年来的奋斗心血：基于业界最先进的7nm+ EUV工艺制程、首次将5G Modem集成到SoC芯片中、率先支持NSA/SA双架构和TDD/FDD全网通5G、

首款采用达芬奇架构NPU，综合性能已经突进全球手机芯片天梯图第一阵营。

这样的研发成果，长安汽车也在不断产出。

在乘用车最核心的发动机领域，长安汽车已经拥有了媲美世界一流的蓝鲸动力。

这话一点都不夸张。

以1.5T机型为例，长安汽车1.5T NE汽油机已经可以把峰值扭矩做到300牛米，这是全球首款1.5升排量突破300牛米大关的四缸机，仅次于宝马那台三缸1.5T的320牛米。

抛开功率谈扭矩是扯淡。1.5T NE汽油机同样取得了132kW最大功率的亮眼表现，足以支撑扭矩持续稳定输出，而非只讲究短暂爆发力的"体能差生"。

那有没有以高转速为代价牺牲寿命呢？

熟悉的消费者可能都清楚，F1赛场上1.6T发动机都可以轻松实现千匹马力的动力输出，但动辄上万rpm的转速，大幅牺牲了发动机的寿命。

长安汽车1.5T NE汽油机并没有如此"饮鸩止渴"，1250rpm—3500rpm的峰值扭矩输出区间，完全就是常用工况范围，而且1250rpm超低转速输出更是大幅降低了涡轮介入的迟滞性。

强动力的同时，还是低油耗，通过同级唯一的双出口集成排气歧管+双涡管电控涡轮增压、最新智能凸轮调相、"AGILE"高效超净燃烧以及水冷式中冷器等先进技术，这台1.5T NE发动机最高热效率据称已达到40%，是全球唯一一款增压机突破40%大关的汽油机。

而且还提前满足国六b排放、达到2.5万小时台架可靠性+140万公里整车道路可靠性、兼容48V/HEV/PHEV/REEV……

这样一颗"芯"，已经是全球最强水平，加个之一都嫌多余。

不仅是发动机，面向未来的核心技术领域，长安汽车也是硕果累累。

自2016年开启首个2000公里超长距离无人驾驶开始，长安汽车就在智能网联技术方面突飞猛进。

2018年8月，长安汽车使用首个量产IACC自动驾驶辅助的CS55成功穿越可可西西无人区。

2018年11月，中国西部汽车试验场，55辆长安汽车组成的"最大规模的自动驾驶车巡游"成功挑战吉尼斯世界纪录,成为全球首个成功创造该纪录的汽车品牌。

2020年3月11日，高光时刻出现，时任长安汽车总裁朱华荣亲自坐进新品长安UNI-T车内，成功完成了国内首个量产L3级自动驾驶的公开道路体验，震惊业界。

而在中国智能汽车最权威的第三方测评——i-VISTA，长安汽车新旧款CS75与特斯拉、沃尔沃、斯巴鲁、丰田等同场竞技，并连续摘得年度智能冠军头衔，特别是新款CS75PLUS一举夺得5项全优、多个单项满分成绩的超强表现，有力佐证了其国内自动驾驶第一人的身份。

而大量的核心技术成果，正源源不断的加载到长安汽车的新车上面。

08 潜力要素之四：具有引领性的设计语言

如果说华为Mate7是华为高端旗舰的敲门砖，那么Mate Xs就是开创独立设计风格的封禅之作。

Mate Xs以全球首次突破性的折叠屏设计迅速抢夺了业界眼球，柔性OLED屏幕材质、鹰翼铰链等加于一身，真正打破了智能手机经年不变的传统形态，让HUAWEI DISIGN正式成为华为手机品牌形象的重要加分点。

具有引领性的设计语言，往往是背后强大实力的直观凸显，这样的凸显在长安汽车身上有还是没有？

至少UNI-T已经让我们看到了CHANGAN DISIGN的凸显。

近十年来，普通乘用车的造型设计用略显沉寂来形容已毫不为过，各家品牌包括丰田大众，拿出手的无非是加长、拉伸、换材质、加色条等常规套路。

长安UNI-T打破了这种固态边界。

前脸设计已经找不到与任何市面已有车型相类似的主体元素，无边界带来的是一种未来感官极强的视觉效果，150颗菱形元素以一种"磁悬浮"的形态规则散开，独创的V型尾翼让人犹如看见Mate Xs一般惊艳。

"第一次感觉国产车设计水平全面领先合资产品"，这是笔者在近日的饭局上听到朋友的真实感悟，而在以前，嗤之以鼻是他对国产车惯有的态度。

可能很多人会诧异，小小的设计，能拔高到企业成功要素这种高度？

当然，因为这种设计，代表的是对未来的思考，是顺应消费群体年轻化的战略考量，是品牌向上的关键胜负手。

你说重不重要？

09 潜力要素之五：外部导向+内部管理优化

华为第一款打响高端旗舰名头的手机，正是前文提到的爵士人生Mate7。

这款手机很好的抓住了消费者的痛点：需要大屏、长续航、高性能、安全、优秀的拍照，而这正是苹果、三星高端旗舰普遍缺乏的要素。

Mate7正是准确抓住了消费痛点，一炮而红：累计销量突破800万台，高端旗舰形象开始深入人心。

而如此优秀的产品，根源还是来自华为内部以大量的消费需求为导向所建立的正向开发体系。

长安汽车依然有。

"这么好的车，能不能把轮毂也做好看点?"，这是某位消费者在网上看到长安CS75PLUS首批官图发布后的论坛吐槽。

这样的吐槽，其实被长安汽车管理创新与IT中心一一不落的"收下"，并迅速转到产品开发部门：9月长安CS75PLUS上市以后，轮毂已经变成了更加好看的冰裂造型。

这只是一个缩影。

长安汽车为了准确把握消费需求变化，早已着手建立了大数据智能分析平台，覆盖1万多家主要网站、涵盖70个汽车品牌和2万多家经销商，大量的需求数据被及时的吸纳到产品开发过程中。

而在企业内部，与华为聘请的IBM管理咨询改造相类似，长安汽车不仅建立了现代化的TS16949质量管理体系，而且还充分借助与外资品牌的合作渠道，不断引入日系精益生产等管理方式，优化内部管理水平。

10 潜力要素之六：精准的市场营销策略

上帝说，要有光，于是便有了光。

余承东说，要有荣耀，便有了荣耀。

似乎没这么简单。

华为与荣耀双品牌的独立运作，是余承东基于手机消费市场细分的深层考量之举，华为主打线下，着重高端定位和优秀做工；荣耀品牌定位于线上，强调互联网模式，主抓中低端年轻群体。两个品牌共用核心技术（如麒麟芯片、基带等），但差异化细节（如EMUI系统和MAGIC系统等），即共享资源又灵活竞争。

结果如何?

华为+荣耀双线作战，在2019年拿下了近2.4亿部手机出货量的耀目成绩，仅在国内市场，荣耀品牌就取得增长13%、排名第四的光辉战绩。

长安汽车也开始发力双品牌。

2018年4月23日，长安汽车举办了战略发布会，正式成立四大独立品牌：长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车，并通过"V标"和"云标"对长安与欧尚进行了切割。

而长安V标与长安欧尚在全面共享长安全球研发体系、全球供应商体系和整车生产制造体系的同时，也将执行差异细分、灵活竞争的营销策略。

自此，长安汽车V标事业进入了全面向上的运营新阶段，摆脱面包车形象束缚和未来即将面世的"中高端品牌"（类似Mate系列和P系列），将有力提升V标的整体形象和品牌附加值。

同时，长安欧尚也在发力，经过一段时间摸索，首款走量产品欧尚X7迎来了初步收获：上市50天斩获订单2万台、连续多次月销量破万，势头蒸蒸日上。

但客观的讲，长安欧尚暂未达到荣耀相提并论的成绩高度，仍需要进一步区分自身定位、推出更多细分差异的优秀产品，但笔者相信，荣耀的互联网模式，或许正是长安欧尚打通任督二脉的有效方法。

未来可期。

11 潜力要素之七：充分前瞻的战略考量

2012年，余承东上任华为消费者业务CEO，甫一上任，大嘴就提出了六个"小目标"。

虽然在当时业界看来，这就是吹大牛夸海口，但用现在的结果来衡量，余大嘴还真是实现了当年吹过的NB。

这其实就是战略规划的作用性体现，大海航行靠舵手，舵手把稳了航行方向，才能达到胜利的彼岸。

长安汽车也在默默执行自己的战略规划，而且是极为清晰的战略规划。

首先是总体纲要的"第三次创新创业"，如果说第一次的军转民战略帮助长安汽车找到了主营业务领域，第二次的微转轿战略帮助长安汽车获得了夯实了利润收割基础，那么第三次创新创业，目标就是推动长安汽车这艘战舰驶向"高技术底蕴、高产品附加值、高创新能力"的码头。

其次是针对新能源领域的香格里拉计划，以1000亿元投资向新能源汽车领域布局，并且提出了研发三大新能源专用平台、推出33款新能源产品、2025年全面停售传统意义燃油车的宏大目标。其向电动化转型的壮士断腕决心，可见一斑。

第三则是令人瞩目的北斗天枢计划：到2020年长安将不再生产非网联新车，实现100%联网，100%搭载驾驶辅助系统；到2025年实现100%语音控制，L4级智能驾驶产品上市！

总体战略+电动化分支战略+智能化分支战略，构成了长安汽车充分前瞻的"1+2"战略规划布局。

不仅是战略规划前瞻到位，战略执行也是强力落地。

以北斗天枢为例，长安汽车并不满足于目前业界领先的APA5.0自动泊车成绩，而是再次启动了10亿元投资，推进APA6.0平台量产项目。届时，集成APA6.0系统的长安新车将能够完成从停车场入口到到停车位的整个闭环。

换句话说就是找车位、泊入、泊出全部都由APA6.0系统完成。

12 市场是检验真理的唯一标准

2019年是自主品牌乘用车的滑铁卢之年。

根据中汽协统计结果，2019年1—12月自主品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%。自主品牌仅占乘用车销售总量的39.2%，占有率同比下降2.9%，自2015年来市场份额首次失守40%大关。

形势极其严峻。

而更严峻的，还在后面：根据国家发改委政策，2022年国内汽车行业将首次取消50%整车合资股比限制，一大波外资品牌枕戈待旦，意图通过"分家"来垄断产品利润。失去了现金奶牛的哺育，有多少自主品牌还能"坚挺"？有几个产品还有"补贴"资金输入？40%市场占有率后会不会是30%、20%？

这一系列的问题摆在所有中国汽车工业人头上。

唯有自强，方能屹立潮头。

长安汽车早已明白这个道理，"百年福特毁于长安"这种调侃话语，一方面既站不住脚（按这个道理，奔驰的巨大利润都是北汽的功劳？），另一方面也折射出长安汽车比其它品牌更早面临必须自力更生的严峻局面。

在经历了调整-反弹的深蹲起后，2020年长安汽车迎来了市场大爆发，CS75PLUS、CS35PLUS、逸动PLUS等产品陆续发力，呈现出全面反弹的良好迹象：2020年6月9日长安汽车产销快报显示，5月份自主销量12.53万辆，同比劲增42.2%，自主乘用车销量7.9万辆，同比劲增59.4！

而在SUV领域，1-4月长安汽车累计销量更是达到了185516辆，将所有对手压在了身下，登顶SUV榜销量冠军。

毫无疑问，在自主危机+疫情冲击之下，长安汽车确实是挺直了腰板，初步展露出像华为手机一样站着把钱挣了的苗头。

不过还是那句话，这只是一种苗头，客观的讲，长安汽车还远未达到华为的硬气成分，但如果用一个恰当的比喻，笔者可以负责任的说，长安汽车现如今就是2012-2014年的华为手机。

于国于民，我们都需要这样一个潜在的实力选手，来硬起中国汽车工业的脊梁。

中"华"有"为"，"长"治久"安"！

推荐阅读：金昌都市网